Vēsture
1975 - 2016

Triāla vēsture

Triāls ir viens no jaunākajiem motosporta veidiem ne vien Latvijā – pirmais pasaules čempions tika noskaidrots tikai 1975.gadā. Tolaik tas jau bija pazīstams arī mūsu pusē, jo sešdesmito gadu beigās Rīgas Centrālā automoto kluba instruktores Silvijas Ķiņķeres rokās bija nonācis kāds spāņu žurnāls, kurā bija publicēts raksts par šo sporta veidu. Tā latvieši kļuva par triāla pirmatklājējiem bijušajā Padomju Savienībā.

Viens no triāla pioniera Harija Buls komentāriem: „Paši iztulkojām žurnāla rakstu, droši vien kaut ko nebijām sapratuši pareizi un kaut ko piegudrojām klāt. Galu galā iznāca triāls, kura būtību varētu definēt tā: motocikla vadīšana sarežģītos ceļa apstākļos, nepieliekot kājas pie zemes. Paši gudrojām un interpretējām noteikumus, paši izstrādājām trases un taisījām šķēršļus. Tolaik Latvijā bija populārs mototūrisms, un tā pārstāvju braukšanas meistarība bija ļoti laba. No pašdarbnieku līmeņa sākām iet uz augšu un centāmies savu lolojumu pamazām popularizēt arī citās PSRS republikās. Triālam ilgi nebija patstāvīga sporta veida statusa, tas tika uzskatīts par mototūrisma apakšnozari. Astoņdesmito gadu vidū DOSAAF ģenerāļi Maskavā beidzot atzina triāla „pilsoņtiesības”, taču pie viena arī izdomāja dažādus labojumus sacensību noteikumos. Tika sarīkots pirmais PSRS čempionāts, un izrādījās – Maskavā izgudrotais „ritenis” neripo – pēc viņu noteikumiem nemaz nevarēja noteikt sacensību uzvarētājus! Tā kā uz pirmajām vietām pretendēja tikai latvieši, tai reizē skaļi skandāli izpalika, bet nākamās sacensības jau notika pēc visā pasaulē atzītajiem noteikumiem.”

Mototūrisms - virzītājspēks triāla attīstībai

Latvijā ļoti liela nozīme triāla attīstībā bija mototūristiem. Šajā apritē līderi visas Padomju Savienības mērogā bija Jelgavas klubs „Sigma”. PSRS laikos plaši izplatītais mototūrisms tagad labāk ir pazīstams ar nosaukumu rallija reids, bet būtība bija tāda pati – tālo braucienu maršruti veda pa visu plašo Padomju Savienību. Ja tie aptvēra, piemēram, Sarkanās armijas kauju slavas vietas, ralliji tika atzīti par ideoloģiskās audzināšanas pasākumu un braucēji tika pie benzīna uz valsts rēķina, un šī iespēja tika izmantota. Brauktgribētāju netrūka.

Latvijas mototūristiem patiesi bija, ar ko lepoties – piemēram, braucieni cauri Sibīrijai no Magadanas Ohotskas jūras piekrastē līdz Buses pilskalnam netālu no Kandavas! 1979.gadā Latvijas mototūristu grupa šo maršrutu veica 34 dienās, kuru skaitā bija divas brīvdienas: viena pie Baikāla ezera, otra Urālos. Vairāk nekā 13 000 kilometru, no tiem tikai daži tūkstoši pa asfaltu, bet pārējie pa lauku ceļiem, mežu takām vai pilnīgu bezceļu, dienā veicot 300 līdz 600 kilometru – tāds bija šis „tūrisms”. Triāls bija lielisks palīglīdzeklis, apgūstot motocikla pārvaldīšanas prasmi, jo vairāk tāpēc, ka tajā tika braukts ar parastiem ielas motocikliem. Protams, šķēršļi bija daudz vienkāršāki nekā gadus desmit vēlāk.

1980-tie gadi

Astoņdesmito gadu sākumā izplatījās ziņa, ka Starptautiskā olimpiskā komiteja apspriež iespēju triālu iekļaut olimpisko spēļu programmā. Lai neatpaliktu no modes, olimpieši gribot pievērsties arī tehniskajiem sporta veidiem un triāls esot vispateicīgākais, jo tajā izšķirošā nozīme ir braucēja meistarībai nevis supertehnikai. Grūti tagad izvērtēt, cik tas bija nopietni, bet Maskava beidzot iededza zaļo gaismu triāla attīstībai – vajadzēja taču būt gataviem debijai olimpiādē! Par triāla bāzi, protams, kļuva Latvija. Ozolniekos un Tukumā notika gan pirmās žurnāla „Za ruļom” kausa izcīņas (1985.gadā šīs sacensības faktiski bija PSRS čempionāts, tikai bez oficiāla statusa), gan PSRS čempionāti, gan izlases treniņnometnes. Tiesa, tā kā jaunais sporta veids neatbilda DOSAAF vadības izstrādātajiem masveidības kritērijiem, triālistiem tika liegts finansiālais atbalsts labas tehnikas iegādei. Īstu triāla motociklu mūspusē varēja redzēt tikai ārzemju žurnālos, un ne visiem pietika ideju, prasmes un aizrautības, pielāgojot savus braucamos triāla vajadzībām. Nokļūšana zem DOSAAF jumta gan garantēja, ka PSRS čempionātā piedalīsies komandas no visām 15 republikām, tomēr no mākslīgās masveidības jēga bija maza. Bija tādi „triālisti” kuri tikai parakstījās starta protokolā un kopā ar skatītājiem devās lūkoties, kā tad latvieši tiks galā ar trasē izvietotajiem šķēršļiem. Īstu konkurentu mūsējiem bija maz.

„Visa Padomju Savienība no mums mācījās braukšanas tehniku un motociklu sagatavošanas nianses,” atceras toreizējais PSRS izlases dalībnieks Egils Agarskis, kurš tagad vada „Agarska triāla klubu”. Sākumā PSRS izlasē no citām republikām bija labi tikai daži sportisti, treniņnometenes notika Ozolniekos vai kur citur Latvijā. Tomēr starpība starp mums un pasauli joprojām bija milzīga, un kaut ko mācīties vajadzēja arī latviešiem. Pirmām kārtām tas attiecās uz tehniku, jo speciālos triāla motociklus nopirkt nevarējām. Astoņdesmito gadu vidū braucām uz Čehoslovākiju, sameklējām rasējumus, pārtaisījām ČZ ielas motociklus. Nākamais attīstības solis bija pašiem konstruēt tieši triālam domātu motociklu, un to spērām 1987.gadā. par bāzi izmantojām krosa čezetas motorus, bet pārējo taisījām no nulles – metinājām rāmi, virpojām virzuļus, kārbas, zobratus. Šos motociklus nosaucām Gamma un Māris Linde kooperatīvu laikos tos ražoja un pārdeva pat sērijveidā. Krievi Kovrovā nokopēja Yamaha triāla motociklu un sāka to ražot ar nosaukumu Voshod, tomēr mūsu paštaisītais Gamma bija galvastiesu pārākas. Savas labās tehnikas dēļ PSRS izlasē latvieši bija pārsvarā, kaut gan braukšanas prasmi drīz vien apguva arī citi. Ja Kovrovas motocikls būtu labāks, proporcijas izlasē būtu citādas. Pirmajās reizēs ārzemēs brīnījāmies par redzamo, tomēr paši drīz vien „Draudzības kausa” sacensībās sākām uzvarēt poļus, kā līdzīgi ar līdzīgiem cīnījāmies ar VDR sportistiem. Augstāk gan tikt nevarējām – pasaules līmenis bija tālu un arī sociālistiskajās  valstīs nebijām labākie. Ja būtu iespēja tikt pie moderniem triāla motocikliem, gan jau būtu atradies kolhozs, kurš tos būtu nopircis, un mēs noteikti būtu iekļāvušies pasaules apritē. Astoņdesmito gadu beigās krieviem parādījās Yamaha motocikli. Mums tādu nebija, un latvieši no PSRS izlases pamazām pazuda. Tad PSRS čempionāti notika Karpatos, Krimā, kur apstākļi objektīvi bija piemērotāki sacensību rīkošanai.

Astoņdesmito gadu beigās triālam Latvijā nākotnes it kā vairs nebija. Politisko pārmaiņu rezultātā sociālistisko valstu sacensības izjuka, bet Latvijas triāls nebija izaudzis tik tālu, lai startētu lielajās sacensībās kaut vai Eiropas līmenī. Tehnikas un sarežģītības ziņā tās bija divas dažādas pasaules. No pasaules čempionāta posmiem Čehijā un Somijā latvieši mājās atgriezās ar vaļējām mutēm, jo šķēršļi, kuri pie mums tika uzskatīti par sarežģītiem, tur vispār nebija nekādi šķēršļi! 1989.gadā notika pēdējais Latvijas PSR čempionāts, Ivars Mūrnieks pirmais no latviešiem debitēja Eiropas čempionātā, bet turpinājuma nebija. Daļa triāla cilvēku pievērsās BMX (triālā ber motociklu klasēm vienmēr bijusi arī veloklase), daļa – biznesam vai citām nodarbēm.

No pasaules čempionāta posmiem Čehijā un Somijā latvieši mājās atgriezās ar vaļējām mutēm, jo šķēršļi, kuri pie mums tika uzskatīti par sarežģītiem, tur vispār nebija nekādi šķēršļi! 1989.gadā notika pēdējais Latvijas PSR čempionāts, Ivars Mūrnieks pirmais no latviešiem debitēja Eiropas čempionātā, bet turpinājuma nebija. Daļa triāla cilvēku pievērsās BMX (triālā ber motociklu klasēm vienmēr bijusi arī veloklase), daļa – biznesam vai citām nodarbēm.


Pašreizējā situācija Latvijas triālā

1999.gads ir laiks, kad Latvijā pēc ilgāka laika posma pārtraukuma atsākās sacensības Latvijas čempionātā. Pašreizējā Triāla komisijas vadītāja Kaspara Kuļikova ieskats triāla attīstībā sākot no šī laika posma: "Tas, ka šodien mums ir sportisti, kuri ir spējīgi braukt Pasaules Nāciju kausā mototriālā un Eiropas un Pasaules čempionātos velotriālā (interesanti, ka Pasaules Nāciju kausā mototriālā Latvija ir piedalījusies katru gadu kopš 2001.gada), lielā mērā ir pateicoties aktīvām darbībām kopš 1999.gada. Jelgavā un Rīgā tika dibināti jauni triāla motoklubi (2000.gadā „Agarska TK” Jelgavā un 2002.gadā „AKA Team” Rīgā), kas beidzot radīja „veselīgo konkurenci” starp klubiem, lai triāls Latvijā spētu izaugt. Iepriekš jau pastāvēja motoklubs arī Grobiņā, kurš arī 1999.gadā tika atjaunots. Tāpat arī 2000.gadā tika dibināts triāla klubs „Karters” Ugālē, kura galvenie pamatmērķi bija veselīga dzīves veida un triāla popularizēšana, paraugdemonstrējumu sniegšana u.c. Šī triāla kluba pamatdarbība saistās tieši ar velotriālu.

Līdz ar šī posma aizsākšanos 2000.gadā tika piesaistīti daudzi interesenti kā Jelgavā, tā Grobiņā, kur jauni puikas tika aicināti braukt triālu. Piemēram, Grobiņā viens no triāla entuziastiem Voldemārs Mateuss, kuram garāžās bija saglabājušies vairāki krievu laikos paštaisītie motocikli „Gamma”, aicināja daudzus sava dēla sētas draugus nākt uz garāžām, likt kopā un dabūt pie dzīvības vecās „Gammas”. Puikām tika iemācīti triāla pamatelementi turpat vietējās riepu un nelielo laukakmeņu bedrēs aiz garāžām. Vēlāk puikas tika aizvesti arī uz nopietnākām treniņvietām Liepājas vecajos fortos, kur arī šodien notiek Latvijas sacensības, pateicoties krievu laikos saspridzinātajiem bunkuriem (tagadējiem dzotiem). Līdzīgi šādā veidā arī notika Jelgavā un Ugālē. Un tā pirmās sacensības varēja notikt!

Ņemot vērā, ka beidzot bija saradušies daudz jaunu braucēju, jauniem puikām bija savstarpēja konkurence un motivācija cīnīties par vietu sadalījumiem savās grupās un sniegties jaunām virsotnēm. Jau šajā pašā 2000.gadu aizsākumā jelgavnieki ar grobiņniekiem brauca uz Čehijas un Polijas sacensībām. Kā arī 2002.gadā jaunizveidotais „AKA Team” agrā pavasarī organizēja treniņnometni Spānijā, pilsētā Girona, kur atrodas Gas Gas rūpnīca. Šeit bija iespēja patrenēties kopā ar tagadējiem pasaules spēcīgākajiem triālistiem. Jāatdzīst, ka latviešiem žokļi atkārās no vietējo augstā līmeņa. Pieredze bija milzīga. Tāpat arī tika aizvadīti pirmie starti Eiropas čempionātos jauniešiem, kuros startēja Renārs Agarskis, Kaspars Kuļikovs u.c., kas arī deva milzīgu pieredzi. Šajā laikā tika sniegti arī vairāki paraugdemonstrējumi pasākumos dažādās Latvijas vietās.
Šobrīd reālā situācija ir tāda, ka tā laika spēcīgākie braucēji vairs nepieiet šai lietai – treniņiem, sacensībām ārpus Latvijas un rezultātiem, ar pilnu nopietnību. Šis sporta veids tiek izmantots kā brīvā laika pavadīšanas veids un hobijs. Iemesls katram kāds nu kurais - darbs, mācības un finansiālās problēmas."

Šodien patstāvīgi tiek organizēti Latvijas čempionāta un Baltijas čempionāta posmi. Tāpat ir aktīva sadarbība ar Igauniju, kur arī tiek organizēti gan Latvijas un Baltijas, gan Igaunijas čempionāti. Šajās sacensībās dalību ir ņēmuši arī poļi, krievi, igauņi un somi. Iespēju robežās latvieši startē arī Eiropas čempionātos jauniešiem, Polijas, Čehijas, Slovākijas un Somijas čempionātos. Kā arī tiek organizētas treniņnometnes Latvijā, Igaunijā un Ukrainā.

Kaspars Kuļikovs: "Runājot par nākotni, ja sākumā man likās, ka pasaules līmeņa braucēji triālā nekad nevarētu būt latvieši, aizbildinoties ar ne visai labvēlīgo ģeogrāfisko atrašanās vietu  un klimatiskiem apstākļiem Latvijā, tomēr tagad esmu pilnībā pārliecināts, ka arī latvietis var kļūt kaut vai par pasaules čempionu – viss atkarīgs no gribasspēka un   finansiālā stāvokļa. Protams, neizslēdzu, ka nepieciešams arī talants! Lai arī spāņi ir pasaulē labākie (vismaz šajā gadu desmitā), tas nenozīmē, ka viņi ir apveltīti un piedzimuši ar kaut kādām īpašākām pārdabiskām spējām braukt triālu. Un tomēr, reālā situācija šodien ir tāda, ka sportistus finansē viņu pašu vecāki, jo sponsorus no malas piesaistīt ir diezgan pagrūti. Tas saistīts ne tikai ar to, ka triāls ir mazpazīstams, bet arī ar to, ka pašreiz nav pietiekoši lieli entuziasti, kuri nospraustu sev lielus mērķus un par visu cenu uz tiem tiektos.

Pašreizējiem Latvijas čempionāta TOP3 braucējiem - Andrim Grīnfeldam, Kasparam Vērniekam un Renāram Agarskim nevajadzētu apstāties pie jau sasniegtā, bet censties aktīvi turpināt trenēties un iespēju robežās ņemt dalību starptautiskos čempionātos, jo uzskatu, ka šie braucēji Latvijā uz šo dienu ir visperspektīvākie. Kas attiecas uz jaunu braucēju piesaisti, šeit vēlētos piezīmēt, ka šis sporta veids tomēr ir diezgan specifisks līdz ar to šeit visefektīvāk darbojas princips par tā saucamajām „dinastijām”, proti, esošie braucēji iesaista savus bērnus, radus u.tml. No malas piesaistītu sportistu prakse Latvijā ir maza. Protams, jāatzīst, ka reklamējoties ar dažādu masu pasākumu palīdzību, šoviem un paraugdemonstrējumiem šo sporta veidu varētu mazliet vairāk „iekustināt”, bet arī tam ir nepieciešama liela apņemšanās un tādi cilvēki, kuri būtu gatavi ziedot savu brīvo laiku un naudu šobrīd nav daudz. Un tomēr, iespēju robežās, mēs visi kā viens, triāla sportisti, atbalstītāji, fani un draugi, darām ko varam, lai triāls Latvijā pastāvētu!"

1990-tie gadi

Tomēr triāls Latvijā nav nekāds pagātnes rēgs, un pašlaik situācija izskatās daudz cerīgāka nekā it kā veiksmīgajos padomju laikos. 1996.gadā bijušais triālists Agris Kibars par saviem līdzekļiem uz Latviju atveda pirmo īsto firmas Gas Gas triāla motociklu. Sacensībām pieteicās arī Rudenko, vēl bija palikušas dažas vecās Gamma, ciemos tika uzaicināti labi pazīstamie krievi, un pirmais Latvijas čempionāts varēja notikt! Izrādījās, ka triāls nav aizmirsts. Jelgavnieki negribēja zaudēt triāla galvaspilsētas nosaukumu, un tika izveidots „Agarska triāla klubs”, šis sporta veids atdzima Grobiņā un Ugālē, Rīgā tēvs un dēls Kibari izveidoja AKA Team. 2002.gada Latvijas čempionātā triālā motosacensībās jau piedalījās 23 dalībnieki (velotriāla sacensībās – 15) un šiem skaitļiem ir tendence palielināties. Latvijā jau darbojas triāla motociklu ražotāju firmas Sherco oficiālie pārstāvji un pēc šiem motocikliem ir pieprasījums.

Egils Agarskis: „Atdzīvinot triālu, par lieliem mērķiem nemaz nesapņojām. Dažos gados gribējām tikt līdz Eiropas čempionāta līmenim jauniešu konkurencē, jo šā vecuma puiši Latvijā bija starp labākajiem braucējiem. Bet 2001.gadā spontāni aizsūtījām Latvijas izlasi uz Nāciju kausa izcīņu Francijā. Tobrīd nezinājām, vai vispār varam izbraukt tās trases. Izrādījās – varam. Triālā svarīgākais ir tieši spēja izbraukt trasi. Motokrosā vari atpalikt no līdera kaut vai par trim apļiem, tomēr vienalga braukt un varbūt pat gūt kādu gandarījumu, bet triālā ir tā: ja netiec augšā uz pirmā akmens, tālāk nekas nenotiek. Starp citu, ir diezgan daudz tādu valstu, kurās nodarbojas ar triālu, bet kuru pārstāvji nebrauc uz Nāciju kausu tikai tādēļ, ka šīs trases nespēj izbraukt. Mēs to izdarījām. Palikām pēdējie, bet redzējām, uz to jātiecas. Gan lielo izmaksu, gan dabas apstākļu dēļ, triāls Latvijā nekad nebūs masveidīgs sporta veids. Mums faktiski nav dabisku vietu treniņiem. Ir palikuši tikai daži veci dzoti, kas būtu daudzmaz piemēroti, taču tie ir aizsargājami objekti un nevienam nepatīk, ja tur kāds brauc ar motociklu. No mākslīgiem šķēršļiem izveidotās trases Liepājā un Rīgā nemaz nav vieglākas kā kaut kur Eiropā, jo šie elementi ir pietiekami sarežģīti.

Kad aizbraucam uz sacensībām Rietumeiropā, tad mākslīgie šķēršļi sagādā vismazāk problēmu. Tikai tāpēc mūsu puiši nebaidās un var izbraukt trases Nāciju kausa izcīņā. Bet grūtības rodas kalnos, pie kuru reljefa turienes sportisti uz pieraduši no mazotnes, bet mums tas ir kas jauns. Diemžēl jaunajiem braucējiem nav triāla pamatu. Ātrāk gribējām tikt uz Eiropu, un jaunie forsēja dažādu elementu apguvi. Piemēram, uzbraukt augšā pa pusotrmetrīgu sienu dažiem ir vieglāk nekā ilgu laiku nostāvēt uz vietas. Puikām tehnikas pamatus vajadzētu sākt apgūt ar mazo 50 kubikcentimetru mocīti, taču tas maksā naudu un pēc gada vairs nebūs vajadzīgs. Tāpēc pērk uzreiz 125 kubikcentimetru motociklu, un tiek kropļota braukšanas tehnika."

Created with Mozello - the world's easiest to use website builder.

 .